A pergunta que faço diante da novidade anunciada pela Uber é simples: depois que o motorista souber que o passageiro usa uma cadeira de rodas, essa pessoa terá condições de embarcar?
É essa resposta que me interessa.
A empresa anunciou, em 21 de outubro, a função Preferências de Partida, que permite informar como o motorista deve sinalizar sua chegada e identificar quem está esperando. Entre as opções estão orientações sobre o uso de bengala, andador e cadeira de rodas. A disponibilização será gradual no Brasil.
Organizar essa comunicação pode ajudar. Não vejo motivo para desprezar uma ferramenta que evita ao passageiro repetir as mesmas informações a cada solicitação.
Mas há uma diferença importante entre facilitar a comunicação e oferecer transporte acessível. O recurso anunciado não é uma nova categoria de veículos adaptados nem apresenta uma garantia de que o carro enviado será compatível com a necessidade informada. Essa é a limitação que identifico no alcance divulgado da novidade.
Não considero suficiente comemorar que o aplicativo passou a transmitir uma informação quando ainda falta responder o que acontecerá depois dela.
Avisar não adapta o veículo
Pensemos em alguém que precisa permanecer na cadeira de rodas durante o trajeto. Informar essa necessidade ao motorista não instala uma rampa no carro, não cria espaço para embarque e não providencia os equipamentos necessários para uma viagem segura.
É uma questão material. Não se resolve apenas com uma mensagem mais organizada.
Também não cabe presumir que toda pessoa possa sair da cadeira, ser colocada no banco e ter seu equipamento acomodado no porta-malas. Uma solução de transporte precisa considerar necessidades diferentes, em vez de esperar que todos se adaptem ao mesmo veículo.
A própria Uber distingue comunicação de transporte adaptado em sua oferta internacional. Na página norte-americana do Uber WAV, a empresa apresenta viagens em veículos acessíveis para cadeira de rodas e informa que os motoristas dessa modalidade passam por certificação para auxiliar no embarque e desembarque. A disponibilidade depende do local e da oferta do serviço.
Portanto, a diferença não é uma exigência impossível de compreender. Existe uma distinção concreta entre avisar o condutor e disponibilizar um veículo preparado.
É essa segunda parte que precisa entrar no centro da discussão brasileira.
O direito não pode depender da disposição de quem dirige
Minha preocupação com o compartilhamento antecipado dessas informações é o que a plataforma fará para protegê-las de um uso discriminatório.
A informação deve orientar o atendimento. Não pode servir para que alguém decida se está disposto a transportar uma pessoa com deficiência.
Seria precipitado afirmar que a nova ferramenta aumentará os cancelamentos. Não há, nas informações apresentadas sobre o lançamento, demonstração desse efeito. A cobrança que faço é outra: como a empresa vai impedir que uma informação destinada a facilitar o embarque se transforme em mais uma oportunidade de recusa?
Essa preocupação não surge do nada. Em 17 de agosto de 2026, o Ministério Público Federal recomendou melhorias à Uber e à 99. Segundo o órgão, suas apurações identificaram cancelamentos motivados pela presença de equipamentos assistivos ou cães-guia. As recomendações incluíram adequações físicas, capacitação dos motoristas e aperfeiçoamento do acompanhamento das reclamações.
É importante reconhecer também o que a Uber declara: a empresa afirma não tolerar discriminação, informa que seu Código da Comunidade proíbe essas condutas e divulga materiais educativos sobre o atendimento de pessoas com deficiência.
Portanto, não estou dizendo que o recurso concede autorização para discriminar. Não concede.
Estou dizendo que uma regra escrita precisa funcionar quando o passageiro está aguardando o carro. Se o atendimento continuar dependendo de encontrar um motorista disposto a respeitá-la, a proteção oferecida pela plataforma será insuficiente.
A pessoa com deficiência não está pedindo uma concessão pessoal. Está tentando contratar um serviço.
A responsabilidade não termina no envio da mensagem
Também seria fácil demais colocar toda a discussão nas costas do motorista.
Não defendo que um trabalhador improvise um transporte inseguro, faça uma transferência para a qual não esteja preparado ou acomode um equipamento em condições inadequadas. A crítica precisa alcançar a organização do serviço.
O motorista deve receber orientação e suporte. O passageiro deve encontrar uma opção compatível. E a empresa precisa assumir a tarefa de fazer essas duas condições se encontrarem, em vez de deixar que sejam negociadas na calçada, quando o carro já chegou.
Essa cobrança também está presente na atuação dos órgãos públicos. Em 17 de setembro de 2026, a Secretaria Nacional do Consumidor notificou Uber, 99, inDrive e Lady Driver para esclarecer como atendem pessoas com deficiência, pessoas idosas e usuários com mobilidade reduzida. Entre os pontos estavam a estrutura para transportar equipamentos assistivos, o treinamento dos motoristas e os mecanismos de acompanhamento de recusas e cancelamentos.
São perguntas mais importantes do que saber se uma nova opção apareceu no menu do aplicativo.
Qual veículo será enviado? O passageiro conseguirá embarcar com segurança? Haverá atendimento quando o primeiro carro não for adequado? O que acontece se houver uma recusa discriminatória? A pessoa receberá uma solução para a viagem ou apenas um protocolo para reclamar depois?
Não basta melhorar o formulário e deixar essas respostas em aberto.
Quero ver o resultado na viagem
Uma avaliação séria da novidade deveria acompanhar o que acontece com quem utiliza o recurso: quantas viagens são concluídas, quanto tempo os passageiros aguardam, quais dificuldades encontram e como as reclamações são resolvidas.
Esses são os resultados que eu gostaria de ver apresentados. Não apenas o número de pessoas que ativaram a função.
Também quero ver pessoas com deficiência participando da avaliação do serviço, incluindo aquelas que precisam de adaptações físicas para viajar. Ouvir apenas quem consegue usar um carro convencional deixaria de fora justamente uma parte essencial do problema.
Não sou contra uma melhoria de comunicação. Sou contra tratá-la como resposta suficiente para uma barreira que também exige veículos adequados, capacitação e responsabilidade da plataforma.
A comunicação faz parte da acessibilidade. Mas precisa estar ligada a alguma providência concreta. Caso contrário, o passageiro ganha uma maneira mais eficiente de dizer do que precisa, sem ganhar condições de ser atendido.
Para mim, o compromisso deve ser com a viagem inteira: conseguir solicitar, encontrar um veículo compatível, embarcar, percorrer o trajeto e desembarcar com segurança. Não apenas com a primeira notificação.
E isso vale para trabalhar, estudar, ir a uma consulta ou encontrar amigos. Não deveria ser necessário justificar a importância do destino para merecer um transporte adequado.
